Впрочем – это уже прошлое. Очередное поколение баварского супepa втомобиля стало воистину революционным. Новое здесь абсолютно все – кузов, двигатель, электроника. Может, эту машину уже не стоило называть «МЗ»?
Поначалу я его не узнал. Нет, дело, конечно, не в новом кузове, еще более пафосном, чем прежде. Особенно благодаря горбу на капоте, который скрывает главную сенсацию –совершенно новый четырехлитровый V8 мощностью 420 сил. B нем-то как раз и была загвоздка. На холостых оборотах я не узнал звук двигателя. Это не тот знаменитый «МЗ». Прежняя, ничем не прикрытая грубость исчезла. Остался лишь легкий резонирующий выхлоп многолитражной «восьмерки», которого на малых оборотах не слышно вообще. Впрочем, я утрирую. Легкое недовольное бормотание форсированного мотора ощущается всегда. Переходя в типичный напряженный напев V8 при подходе к предельным оборотам. A они здесь oгo-го – 8 300 об/мин! Настоящий суперкаровский уровень. Но эта звуковая дорожка не идет ни в какое сравнение с оглушающим ревом разбуженного вулкана, как при запуске двигателя предыдущего «МЗ». Впрочем, там все было заметно по-другому. Каждое нажатие педали газа напоминало извержение. Сброс газа – и как будто вулкан накрывали громадной затычкой. Его ярость начинала клокотать внутри. Глухо, но все равно отлично ощутимо. У новой «восьмерки» драматизм совсем другой. Более интеллигентный, выверенный последними технологиями и экологическими нормами. И ее протяжный визг на предельных оборотах напоминает приглаженную версию воя двигателя болида «Формулы 1».
Поэтому y меня нет никакого сожаления. «МЗ» остался «МЗ». Мощным и сильным. A как он выглядит! Широкие передние крылья c боковыми вытяжками (правая всегда будет раздражать подтеками – на высоких скоростях в нее засасывает конденсат кондиционера), забранные в сетку воздухозаборник в переднем бампере, диффузор в заднем и, наконец, усиленная углеволокном пластиковая крыша черного оттенка. Мой совет – никогда не заказывайте черный «МЗ» – иначе потеряете контрастный оттенок крыши. А он – словно завершающий аккорд в песне. Из которой, как известно, слова выкидывать не рекомендуется.
Словом, простая «Трешка»-купе смотрится рядом c «Эмкой», как бы это ласковее сказать, словно выпускница дизайнерского колледжа рядом c наставницей Французского легиона. Недаром с обычным купе заряженную «МЗ» объединяют лишь единицы общих деталей (за исключением самой структуры кузова) — передние фары, двери да крышка багажника.
Правда, внутри сходства больше. Хотя и там можно найти традиционные отличия в стиле «M». Толстый руль – явно под сильный мужской хват, приборы c варьируемой, в зависимости от температуры двигателя, красной зоной тахометра, да сиденья c регулируемой боковой поддержкой. A большего и не нужно. Дальше начинается игра в гламур: простежка красная, кожа белая. Этому автомобилю подобные вещи не к лицу – он прежде всего инструмент. Хотя при желании отделку передней панели кожей в карбоновую клеточку можно заменить на алюминиевые или деревянные элементы. Но, на мой взгляд, это совершенно лишнее. B таком автомобиле главное что? Сила двигателя и цепкость подвески. Иначе – для чего вам «МЗ»?
Силушки у нового «МЗ» действительно в избытке, как-никак целых 420 лошадей против 343 y прошлого поколения. И как он ими распоряжается! Пожалуй, по упорству характера маленькая «Эмка» теперь напоминает мне солидный «M5» пятилетней давности. C пятилитровым V8, который низвергал противников, как Голиаф, размахивающий булавой. Крутящий момент мотора «МЗ» лавинообразно растет c начала шкалы тахометра и достигает своего плато уже на 3 500 об/мин. А дальше на этом плоском, как футбольное поле, пике тяги можно вытворять какие угодно чудеса, помня лишь об одном – 400 Нм для этой машины – не шутки. B отличие от прошлого поколения, теперь вариант трансмиссии только один – почти идеально выверенная шестиступенчатая «механика» и никаких роботизированных полуавтоматов, способных взять часть ответственности за человеческое безрассудство на себя.
Поэтому, втыкая передачу пониже, следует быть осторожным – «МЗ» может легко повести «хвостом» даже в самой безобидной ситуации. К примеру, если слишком резко отпустить сцепление при переключении передач. Зато какое наслаждение – понимать, что запас тяги у этого автомобиля воистину неиссякаем. Даже на скорости под 200 км/ч, двигаясь на шестой передаче, достаточно слегка прижать акселератор — и машина начнет уверенно разгоняться. Переходим на пятую, и под победный рев мотора можно обогнать целую колонну соперников. Про такие банальные вещи, как старт с места и разгон до 100 км/ч за 4,8 cекунды, я даже не говорю. «Сотня» пролетает незаметно. Сколько я ни пытался держать себя в рамках ограничений, но всегда почему-то улетал далеко за 150 км/ч. A иногда и за 180. Пару раз за 200… На обычной сельской дороге… C кучей поворотов… При необходимости, «МЗ» может спокойно тащиться в пробке, тот самый крутящий момент вполне это позволяет. Но вот удержать автомобиль в рамках обычной крейсерской скорости практически невозможно. Потому что «МЗ» разгоняется и держит дорогу столь уверенно, что занос в резком повороте-шпильке c разворотом на 90 градусов на 60 км/ч воспринимается неприятной неожиданностью.
Кстати, не думайте, что, получив якобы тяжелый и увесистый V8 взамен прежней рядной «шестерки», новая «МЗ» растеряла былую легкость в поворотах. Ничего подобного. Напротив, благодаря новым технологиям мотор-«восьмерка» легче на 15 кг. Поэтому c прохождением виражей y «МЗ» все в порядке. И даже лучше.
Еще одна новость. Отныне «МЗ» способен менять свой характер в самых широких пределах. Конечно, пушистым котенком он не станет. Не тот уровень. Но удивить возможностями по изменению параметров в зависимости от желаний водителя может вполне. На туннеле пола можно заметить три клавиши: одна отвечает за выбор программы работы двигателя, другая — за режим работы подвески, третья — за отключение системы стабилизации. Похожие кнопки я видел на 500-сильном BMW М5. Но это лишь небольшая часть баллады. За исключением заказной регулируемой подвески, все вышеназванное было возможно и у модели прошлого поколения. A вот кое-что поинтереснее. Наиболее продвинутые водители теперь могут заказать так называемую систему MDrive, позволяющую перенастроить автомобиль в комплексе и по более широкому набору параметров. Это тоже пришло c «M5». Суть в следующем — нажав контроллер iDrive, ты напрямую попадаешь в меню MDrive, а далее можешь варьировать многочисленные настройки автомобиля, выбирая по пунктам – двигатель, подвеска, система стабилизации, рулевое управление. Утвердив предпочтения, ты получаешь собственный пакет настроек, который можно активировать, нажав специальную кнопку «М» на рулевом колесе.
Вы думаете, я сразу поставил самые экстремальные режимы? Вовсе нет. Достаточно поездив в стандартных настройках, которые активируются с каждым нажатием клавиши запуска двигателя, теперь решил испробовать самые комфортные параметры работы различных систем: для двигателя вместо режима «Sport» поставил «Norma», подвеску – в комфорт, систему стабилизации оставил полностью включенной, а рулевое управление перевел в стандартный режим. И… чуть не промахнулся мимо самого первого поворота. Мама дорогая! После обычного, стандартного режима, в котором подвеска, к примеру, все равно работает по более подходящему этой машине алгоритму «Sport», автомобиль было не узнать. Да, езда стала заметно комфортнее, но какой ценой! Вальяжной в поворотах походкой автомобиль стал напоминать объевшегося льва, который все еще может бегать быстро, но совершенно не способен направлять свое тело в нужном направлении. Кузов кренится, машина меняет траекторию с заметной задержкой – короче, жуть. Худшего BMW я еще не видел. Оставим комфортный режим американцам, возможно, когда-нибудь их автомобили достигнут хотя бы этой вершины. A сами найдем что-нибудь более интересное. Может, даже экстремальное. Попробуем?
Ставим карту управления двигателем не просто в режим «Sport», а в «Sport Plus». Подвеску, минуя режим «Norma», – в «Sport». Аналогично перенастраиваем рулевое управление, а вот систему стабилизации полностью отключать не станем. Лучше перейдем в наиболее продвинутый режим ее работы, когда она будет вступать в действие лишь при ярко выраженной угрозе схода с курса. Совсем другое дело! Теперь «М3» вновь стал самим собой. И даже превзошел самого себя. В и без того мощный двигатель, кажется, впрыснули целую ампулу адреналина. Мотор словно сошел c ума, выкручиваясь до предела со скоростью пули. A подвеску как будто накачали анаболиками. Конечно, в спортивном режиме работы ходовой части машину начинает заметно потряхивать. Но зато какая цепкость! A при малейшем повороте руля машина молниеносно меняет траекторию, напоминая юркого воробья в поисках корма. Не каждому это понравится, тем более что система стабилизации, кажется, решила отойти в сторонку покурить, давая водителю полную свободу в сжигании покрышек и наслаждении управляемым заносом. Но так и должно быть. За это я и люблю «М3». Теперь он хоть и способен на компромиссы, но все-таки чувствуется, что это совершенно не его амплуа. Тигру не к лицу играть c котятами.
Впрочем, иного я и не ожидал. Если не увлекаться комфортными и явно чуждыми этой машине режимами подвески и рулевого управления, то в целом к «МЗ» нет никаких претензий. Как не было их и раньше. Недаром по сравнению c обычной «трешкой»-купе здесь не осталось почти ни одной идентичной детали в ходовой части. За исключением пары третьестепенных рычагов. A какие здесь тормоза! На свете есть не так уж много автомобилей, способных выдержать бешеную гонку по кольцевой трассе в 40-градусную жару, ни разу не дав усомниться в надежности тормозов. Причем в них нет никаких дорогостоящих композитных дисков – лишь старый проверенный чугун. Чудеса? Нет. Просто грамотно спроектированная и отлично доведенная техника.
Впрочем, за это BMW МЗ всегда и ценили. Он всегда был честным автомобилем, который, внешне напоминая обычную «Трешку», способен на подвиги, достойные настоящих суперкаров. Другого такого автомобиля просто нет.
Немного истории
1986 – 1991 гг. Первое поколение легендарной модели оснащалось двухлитровым четырехцилиндровым мотором мощностью 200 л.с. Автомобиль предназначался как для гонок, так и для повседневной езды и заметно выделялся в потоке благодаря антикрылу на багажнике. С течением времени появлялись все более мощные варианты, венцом которых стала спецсерия «Evo-2», выдававшая при рабочем объеме в 2,5 литра 238 л.с. Форсированные гоночные версии легко развивали до 300 сил. Всего было выпущено 17 970 экземпляров «М3» первого поколения, в том числе 786 в кузове «кабриолет».
1992 – 1999 гг. Вторая генерация перешла на трехлитровый рядный шестицилиндровый мотор мощностью 286 л.с. Кроме купе и кабриолета в семействе появился более практичный четырехдверный седан. В 1995 году мотор увеличил свой объем до 3,2 литра, а мощность возросла до 321 силы. Через два года, как альтернатива обычной механической коробке передач, появилась первая в мире крупносерийная роботизированная трансмиссия «SMG». Всего было построено 71 242 штуки «М3» второго поколения.
2000 – 2006 гг. Несмотря на такой же объем в 3,2 литра, «М3» третьего поколения получил совершенно новый мотор так называемой высокооборотной концепции. С отсечкой на 8 000 об/мин он развивал 343 л.с. Задний мост получил дифференциал, варьирующий блокировку от 0 до 100%. Этот автомобиль выпускался лишь как купе и кабриолет. Ограниченной серией была выпущена экстремальная версия «M3 CSL», отличавшаяся форсированным до 360 сил двигателем и облегченной конструкцией (в частности, крыша у этой модели была сделана из углеволокна). За шесть лет построили 85 139 экземпляров всех модификаций.